{mosimage}Старорусский авиаремонтный завод отметил свой 68-й день рождения
Впрочем, 68 лет — дата условная. На самом деле старорусский «завод с крыльями» имеет более солидный возраст. Ещё в 1935 году власти молодой страны Советов приняли решение построить на окраине Старой Руссы авиационный объект.
А на стройплощадке буквально на глазах вырастали четырёхэтажные жилые дома, гаражи, ангары, взлётно-посадочная полоса. Кстати, чтобы подготовить последнюю, пришлось осушить огромное болото. Скоро возникла авиационно-техническая база.
6 августа 1937 года на ее основе была создана 8-я авиационная ремонтная мастерская, обслуживающая два летных полка. С огромным заводом дня сегодняшнего её и сравнивать нечего. Новая мастерская размещалась в деревянном сарае. Штат — 7 человек. В их распоряжении — сверлильный станок, тиски, горн да несколько ключей. Первые задания мастерской вполне соответствовали оснащению. Вот, например, выписка из документов тех лет: «умелый столяр Фёдор Цыкин смастерил стол для укладки парашютов».
Обожжённый войной
В стране уже чувствовали дыхание войны. Советские авиаконструкторы активно работали над созданием боевых самолётов. Нужны были люди, которые умели бы эти самолёты «лечить». Штат мастерской увеличивался с каждым днём, повышался уровень её оснащения. К началу финской войны в 1939 году в Старой Руссе уже сформировался коллектив профессионалов. Потому с началом боевых действий старорусская бригада из десяти человек была переброшена ближе к передовой — на Финский залив. Ремонтники работали в условиях «на грани возможного». Под открытым небом, в сорокоградусные морозы, прямо на льду они «оживляли» боевые машины, прилетевшие с фронта.
В 1940 году согласно директиве Генерального штаба ВС СССР на основе авиаремонтной мастерской была создана стационарная ремонтная мастерская. Внешне, может, ничего и не изменилось. Но именно этот день сотрудники
«123-АРЗ» (авиаремонтного завода) считают датой рождения предприятия.
К 1941 году в мастерской трудились уже порядка ста человек. Но с началом войны штат начал расширяться усиленными темпами. Авиация несла большие потери, объём заказов увеличивался в геометрической прогрессии.
За долгие годы Великой Отечественной старорусской мастерской пришлось попутешествовать по стране — спасая ценнейшее оборудование и не прекращая ремонтные работы ни на один день. Бежецк — Киров — снова Бежецк. В 1944-м вернулись в родную Руссу. За годы войны старорусскими авиаремонтниками было отремонтировано и изготовлено:
597 самолётов (18 полков),
1 040 авиадвигателей,
962 спецавтомашины,
355 самолётных пушек,
623 пулемёта «Шкас»,
более 1 000 самолётных лыж,
574 лампы подогрева,
803 баллона для сжатого воздуха и много другой техники.
23 работника стационарной авиа-
ционно-ремонтной мастерской погибли при выполнении заданий.
Российский лидер
Старорусский авиационный ремонтный завод сегодня — это 233 гектара ухоженных площадей, две тысячи сотрудников, новые технологии. Говорить можно много. Но суть укладывается в одной фразе: завод провинциального городка — лидер сервисного обслуживания транспортных самолётов военной и гражданской авиации России. Кроме того, здесь ремонтируется авиационная техника зарубежных авиакомпаний пяти континентов земного шара.
На «123-АРЗ» просто так не пройдёшь. Огромная территория огорожена массивным забором, на проходной — бдительная охрана. Завод — объект хоть и не военный, но стратегически важный. Хочешь за проходную — выписывай пропуск. Впрочем, хоть строгостей и много, но «о самом важном» здесь рассказать готовы. В рамках достаточного и разумного.
— Мы производим ремонт самолётов, авиационных двигателей, комплектующих по модификациям ИЛ-76, АН-12, Л-410, — начинает экскурсию заместитель генерального директора по коммерческой части Сергей Давыдов. — Основным заказчиком является Министерство обороны РФ в лице военно-воздушных сил. Активно сотрудничаем c авиацией ФСБ, МЧС.
Стоит отметить, что абы кому такие заказчики работу не доверят. Распределение заказов проводится сугубо на конкурсной основе. Для того даже, чтобы принять участие в таком конкурсе, надо быть одним из самых лучших. Выиграть же вообще способен лишь сильнейший. И при таких условиях вот уже три последних года именно старорусский авиаремонтный завод получает все сто процентов заказов. В 2007 году объём реализованной продукции превысил миллиард рублей. В году нынешнем «123-АРЗ» планирует увеличить достигнутый результат ещё на 20%.
На заводе проводится так называемый комплексный ремонт. То есть всё от начала до конца делают сами, детали никуда не отправляют. Это по сути своей единственный завод в России, где успешно действует полный производственный цикл. Наряду с восстановлением исправности завод проводит доработку и модернизацию авиационной техники, что означает создание нового облика машины. Для масштабных работ созданы все условия: специально оборудованные огромные цеха (величиной в два футбольных поля), собственный аэродром, аэро-, метеослужбы, навигационное обеспечение. При средней загруженности предприятия 10 самолётов в год, завод в состоянии отремонтировать до 24 машин за этот срок.
Ремонт самолёта в среднем длится от четырех до шести месяцев. Участвуют в работе около 80% сотрудников предприятия.
Сначала машину принимают. Её разбирают, оставляя один лишь планер. Каждый комплектующий элемент, вся механизация, да и сам планер проходят стадию дефектации. Проще говоря, специалисты выявляют повреждения. Затем идёт ремонт и испытания каждого элемента в отдельности. После сборки самолёта — наземные испытания. При успешном их завершении отреставрированную «железную птицу» отпускают в небо — на испытания лётные. У завода есть свой экипаж лётчиков-испытателей. Кстати, весь процесс ремонта постоянно отслеживается контролирующим аппаратом отдела технического контроля. Так что возможность ошибки в работе сводится практически к нулю.
Строили и построили
Авиаремонтный завод в Старой Руссе — явление уникальное. Это как государство в государстве. Или город в городе, живущий по своим установленным законам. На огромной территории днём с огнём мусора не сыщешь. Аккуратные дорожки, цветочные клумбы, пруды с рыбками, яблоневые сады и сосенки всех возрастов. Сосенки, кстати, зелёные, что говорит об экологической обстановке на предприятии с условиями труда в общем-то вредными. Ухаживают за всей этой территорией специалисты из Великого Новгорода и сами заводчане — у каждого цеха в ведении свой участок.
Человеку со стороны может даже показаться, что завод — это позабытый современными политиками островок, обнесённый стенами, где строили, строили и наконец построили заветный… Ну не коммунизм, конечно, но по идеологии что-то близкое. Представьте: у завода есть своя газета и свой музей. В музее этом хранятся документы и памятные вещи не только современного предприятия, но и довоенного. Каждый, кто приходит работать на «123-АРЗ», обязан побывать на экскурсии и познакомиться с историей завода.
Ещё один кричащий факт: на заводе работает профсоюзный комитет. Он не просто есть — он действительно работает. В его составе почти все сотрудники «123-АРЗ». На вопрос: «Зачем и кому в наше время это нужно?», председатель профкома Леонид Григорьев отвечает, не задумываясь:
— А как же? На современных предприятиях в большинстве своём люди остались без поддержки. Профком — это такое место, куда можно прийти и получить помощь!
Защищать сотрудников можно по-разному. Например, зарплатой. На заводе она не заоблачная, но стабильная и ощутимо выше средней по городу. Но это лишь одна сторона социальной политики завода. А сторон у этой политики очень много.
Например, раза три-четыре в год завод собирает всех своих пенсионеров на праздники. Устраивает концерт в местном Доме культуры, накрывает столы. Здесь пенсионеры — работники, не бывшие, а настоящие и очень нужные. Трудно, проработав много лет, оказаться не у дел. Поэтому ветераны завода постоянно чувствуют, что они нужны. На этих праздниках им и награды вручают, и об успехах рассказывают, и опытом просят поделиться. Казалось бы, мелочь, но пожилому человеку такое внимание жизненно необходимо.
Для молодого поколения — свои способы поддержки. Около сорока сотрудников получили ссуды на приобретение жилья. Пятьдесят процентов от этой ссуды сразу гасилось предприятием. Остальное вернуть нужно в течение 10—15 лет.
Как минимум один-два раза в год все сотрудники завода получают материальную помощь. Если кто-то заболеет — профсоюз тотчас оказывает внеочередную помощь. Куда во время летних каникул детей деть, заводчане тоже голову не ломают. В самой Руссе в августе не было организовано ни одного пришкольного лагеря. Завод же выделил деньги и для детей своих сотрудников открыл бесплатный лагерь дневного пребывания с питанием.
Помимо того «123-АРЗ» организует поездки на выходные, ежегодно выдаёт путёвки в санатории, дома отдыха и на курорты. Стоимость их — номинальная.
На предприятии две футбольные команды — взрослая и подростковая. Побед, медалей и кубков на их счету хватает.
У завода есть также свой медицинский пункт. Заболел — тебя примут нужные специалисты. В городской поликлинике к специалисту очередь такую выстоять придётся, что поправиться успеешь. А здесь и хирург, и терапевт, и невропатолог, и массажист — все свои сотрудники.
Впрочем, перечислять можно долго. Убедить же в верности социальной политики завода просто: полный комплексный обед в местной столовой стоит не больше пятидесяти рублей. Согласитесь, поневоле позавидуешь…
Фамилию оправдал
Вроде бы на заводе всё хорошо: и социальная политика на людей работает, и зарплаты «подрастают», но при этом проблема с кадрами остаётся. Молодёжь провинции, как и везде в большинстве своём, пытается «найти себя», переехав в крупный город. Впрочем, сегодня специалисты на заводе есть — опытные, знающие, целеустремлённые. Один из таких — Валерий Полётов.
— Мне все знакомые говорят: тебе бы с такой фамилией летать, а я самолёты ремонтирую. Но фамилию оправдал: так уж сложилось, что хоть и на земле, но вся моя жизнь связана с авиацией.
Сегодня Валерий Иванович работает начальником гальванического участка цеха № 9. А пришёл на завод, будучи мальчишкой. Тогда, в 1964 году, его взяли сюда учеником токаря. Отсюда забрали и в армию — в авиацию. Отслужив, долго не раздумывал: вернулся на родной завод, стал работать электромехаником. Начав с рабочего, Валерий Полётов за достаточно короткий срок вырос до старшего производственного мастера самолётного цеха. Судьба пришла в лице начальника гальванического цеха, который долгое время не мог найти себе заместителя:
— Больше года люди на этом месте не работали — уходили. Производство очень вредное, да и сложное: не каждый выдержит. Должность предложили мне. Отказаться не смог, боялся честь фамилии уронить — на заводе ведь и отец мой, и братья работали. Решил: я Полётов — я выдержу.
Гальванический цех — производство действительно крайне вредное. Поэтому отсюда и на пенсию уходят раньше. Ухудшение здоровья почувствовал и Валерий Иванович. Но о недостатках своей профессии он говорит с улыбкой:
— Я ж в авиации работаю. Первыми у меня «полетели» зубы.
Полётов оказался исключением из правил — с вредной работы не ушёл. Более того, назначение на должность начальника цеха воспринял как должное.
На счету у знаменитого на заводе Полётова — более 50 рацпредложений. Но главное его достоинство — это отношение к работе, трепетная и нежная любовь к «железным птицам», которые приходится ему «лечить» и вновь отпускать в небо.
— Знаете, странное чувство порой испытываешь. Ведь я так долго работаю на заводе, что некоторые самолёты прилетали к нам на ремонт уже по нескольку раз. Это как старые знакомые и, конечно же, живые птицы. Их бывает невыносимо жалко, когда видишь, что они стареют. И всё-таки я уверен, что завод будет востребован. Стране нужна авиация, а значит, обязательно начнут строить и новые самолёты — найдётся работа для родного завода.
«Крылатое» будущее
Вот парадокс: практически все работники завода, чья деятельность сопряжена с непосредственным ремонтом авиатехники, считают самолёты живыми. Ну ладно, казалось бы, люди, десятилетия подарившие делу авиации, были столь сентиментальны. Но и молодежь неизменно придерживается той же точки зрения. Николай Данилов работает на заводе с 1996 года:
— У каждого самолёта свой характер. Среди них есть покладистые — те, что ремонту поддаются легко. А есть и строптивые — никак не хотят «вставать на крыло». Поневоле начинаешь ассоциировать их с живыми существами.
Николай — один из тех, на кого завод рассчитывает в будущем. В провинциальном городе едва ли не единственный способ найти перспективного работника — вырастить его на предприятии. На Старорусском авиационном ремонтном заводе это обычная практика. Чаще всего высококлассными специалистами молодые люди становятся, учась в вузе и параллельно работая на предприятии. Именно такая судьба и у Данилова.
Сегодня Николай Геннадьевич — инженер ОТК. В составе группы инженеров он проверяет качество выполняемых работ. Задача ответственная. Малейшая неточность может привести к катастрофе.
— Несложно принять решение, куда сложнее принять верное решение. К счастью, сегодня я работаю в группе профессионалов. Они в основном намного старше меня, и моё дело — перенимать опыт. Иногда поражаюсь: сколько же они знают. С такими людьми в команде работать не страшно.
Пришёл на завод рабочим. Отучился и «дорос» до инженера. Впрочем, эту ступеньку вершиной своей карьерной лестницы молодой человек никак не считает. Признаётся, что всё ещё впереди:
— Я ведь учился как раз для того, чтобы расти в профессиональном плане. А большие города я не люблю, так что из Руссы вряд ли уеду и вряд ли уйду с завода.
Людмила РЕБРОВА
Николай БАРАНОВСКИЙ (фото)
