Великое будущее новгородскому судоходству не грозит, но и забытье — тоже
В мае в областной библиотеке состоялась презентация сборника «А которыми реками суда ходят», посвященного развитию судоходства в России и судьбам новгородских речников. Редактором-составителем сборника выступил Игорь КУЗЬМИН, сам речник во втором поколении.
Материалов по истории водного транспорта на Новгородчине опубликовано не так уж много, в основном — в периодической печати. Между тем именно новгородцы сыграли видную роль в развитии российских водных путей, оказали огромную помощь в снабжении блокадного Ленинграда и свершили ещё немало приметных дел на ниве судоходства. С Игорем Кузьминым «НВ» побеседовали о делах минувших дней и о том, какое будущее может ожидать новгородских речников.
— Игорь Виссарионович, если даже бегло пролистать вашу книгу, поразишься: какой огромный разрыв между историей новгородского судоходства и его современностью. Мы ведь, увы, привыкли, что наш город в этом отношении более чем заштатный...
— На самом деле тема водного транспорта для Новгорода огромна и актуальна. Начнём с того, что Новгород, вероятно, своим возникновением обязан водным путям, потому что в те далекие времена другого способа перемещения практически не было. Даже если сегодня мы посмотрим на карту области, увидим, что голубых линий — рек — на ней гораздо больше, чем чёрных или коричневых, которые обозначают шоссейные и железные дороги. А что уж говорить про карты 500-летней давности? Тогда водные пути были фактически кровеносной системой страны, а Новгород ещё до появления Петербурга был окном в Европу. Когда говорят про наш город, чаще всего упоминают путь «из варяг в греки», но, с моей точки зрения, это скорее раскрученный бренд, а гораздо большее практическое значение для наших предков имел путь из Балтики на Волгу, проходивший по Вышневолоцкой водной системе. Новгородцы сыграли важную роль в развитии российских водных путей именно потому, что наши реки и озёра, в том числе Волхов и Мста, были частью этой системы. Создание и приведение этой трассы в приемлемое для судоходства состояние стоило больших усилий. На одних волховских порогах с 1843 по 1859 годы разбилось 101 судно, а мстинские были ещё опаснее.
— Но, вероятно, не из-за порогов интерес к водному пути стал падать?
— Да, со временем получили распространение более крупные суда, которые по нашим рекам пройти уже не могли, потом появились железные дороги. И уже во второй половине XIX века Мста и Волхов перестали быть частью транзитного пути с Волги на Балтику. Проблемы развития судоходства перестали у нас быть общегосударственными, а стали преимущественно местными.
— Тем не менее в своей книге расцветом новгородского судоходства вы называете время вплоть до 60-х годов прошлого века.
— Потому что на территории Новгородской области водный транспорт до этого времени оставался главным средством перевозки грузов и пассажиров. Мой отец работал на Северо-Западном водном транспорте, в Шлиссельбурге и в Ленинграде, а в марте 1941 года его назначили заместителем начальника Новгородской пристани, откуда, конечно, скоро тоже пришлось эвакуироваться. Нас, как и многих новгородских водников, судьба забросила на подступы к Ленинграду, в Новую Ладогу. Я считаю, что участие в Дороге жизни — это один из самых славных этапов в судьбах новгородских водников.
— Вот только широкой известности это участие, кажется, не получило?
— Да, сегодня, когда говорят про Дорогу жизни, чаще всего имеют в виду ледовую дорогу, однако снабжать Ленинград надо было не только зимой, но и летом, и в межсезонье. И вот в это-то время снабжение Ленинграда стало основным делом для водников трех пристаней — Свирской, Шлиссельбургской и Новгородской. Если сопоставить поток грузов, отправленных в Ленинград по ледовой и водной дорогам, окажется, что последняя сыграла в снабжении города гораздо большую роль. Потому что по водной дороге в 1942 году, согласно некоторым источникам, в Питер был доставлен миллион тонн грузов, а по ледовой — всего 300 тысяч. Это легко объяснимо: по ледовой дороге двигались в основном полуторки, которые и перевозили соответственно полторы тонны продуктов и других грузов, а одна баржа могла вместить в себя 600 тонн грузов, то есть 400 полуторок. К тому же надо учесть, что не каждая машина, отправленная по ледовой дороге в город, доходила до пункта назначения из-за бомбёжек. Правда, говорить о решающей роли водной Дороги жизни в снабжении города можно начиная с 1942 года, в октябре 41-го наладить навигацию мы просто-напросто не успели.
— В Новгород речники вернулись в 1944-м?
— И принялись восстанавливать город. 12 мая 1944 года мы прибыли, а уже 17-го первым рейсом на Мсту пошёл пароход «Усть-Луга», с 20 мая началось движение судов по Волхову и Шелони, с 11 июня — по заильменским рекам. К тому же речники организовывали отряды для восстановления Кремлёвского парка, Памятника 1000-летию России, ведь весь Новгород лежал в руинах. Это были реальные дела, о которых нельзя забывать. Я потому и взялся за составление этого сборника, что хочу, чтобы в Новгороде выходили книги не только по средневековой истории. Исследования, проведённые в архивах и библиотеках, конечно, прекрасны, но город не может жить только на историческом багаже. Слава Новгорода не только в его истории, но и в реальных делах.
— А всё же и эти реальные дела постепенно переходят в разряд истории, неужели будущего у новгородского флота совсем нет?
— Сейчас как раз отмечается 50-летие большого Волго-Балта, по нему ходят суда с усадкой четыре метра и грузоподъёмностью до 6 000 тонн, для Волхова это невозможные цифры. Повторюсь: мощные суда уже не могут прийти на Волхов.
— То есть всё логично, и флот нам не нужен?
— В том, что ситуация сложилась именно так, логика есть, а что касается ненужности, то не нужна нам стала и местная авиация в своё время. А с воздухом ведь ничего не случилось. Тут надо рассматривать ряд факторов. Пассажирские перевозки по воде мы сразу отметаем: в своё время их перебило автобусное сообщение как более выгодное. Чтобы осуществлять грузовые перевозки, нужно идти на углубление Волхова, по крайне мере до уровня волжских 4 м. Но ведь это значит, что мы испортим реку, а надо исходить из того, что нам дорога природа, а не только что-то созданное руками человека. Да, может, Волхов важнее в тысячи раз всего, что построили люди. Впрочем, сейчас много разговоров ведётся о том, что грузы по Волхову и Мсте все же пойдут в связи со строительством трассы М11. На какое-то время это оживит отрасль.
— А что вы думаете о развитии водного туризма на Волхове?
— Туристические перевозки, конечно, возможны, но вопрос упирается в предпринимателя, который этим займётся. Он должен купить соответствующие суда, набрать рейсы, создать инфраструктуру: причалы, пункты снабжения топливом, сбора отходов. Ему придётся пойти на большие подготовительные затраты, которые оправдаются только большим объемом перевозок. В принципе на Свири есть поселение Верхние Мандроги, в котором питерский миллиардер открыл туристический центр. Туда заходят все пассажирские суда, и каких только развлечений там не предоставляют — от элементарных шашлыков до перепелиной фермы и поездок на лошадях. Но, повторюсь, чтобы что-то подобное появилось на Волхове, нужен человек с большим количеством денег.
Мне лично хотелось бы, чтобы в Новгороде остался учебный флот — КЮМ, чтобы он развивался и чтобы новгородские мальчишки, заинтересовавшись профессией моряка у себя дома, могли отправиться учиться в другие города.
Николай БАРАНОВСКИЙ (фото)
