О некоторых закономерностях в работе пассажирского транспорта рассуждает Андрей ИТКИН, генеральный директор «НовгородАвто».
Внимательно следя за ситуацией на рынке пассажирских перевозок в Новгородской области, нельзя не заметить ту брешь, что образовывается в результате отмены электричек и дизель-поездов. РЖД понять можно, железнодорожники не хотят гонять туда-сюда пустые вагоны. Как и у всякого перевозчика, у них возникает искушение закрыть нерентабельные направления и оставить себе только прибыльные. С точки зрения экономики всё правильно, но есть ведь и социальный момент. Как быть тем пенсионерам, кто уже не в силах водить личный автомобиль, чьи доходы не позволяют ездить на такси в райцентр к врачу или за справкой для собеса?
Как тут построить политику разумно, чтобы автобусы или поезда мчались не только по магистральным направлениям, но и заглядывали в глубинку? Во-первых, сам собой напрашивается более гибкий подход при открытии маршрутов. В Ленинградской области, насколько знаю, на один социальный маршрут автоперевозчику разрешают открыть три коммерческих. Таким образом убытки компенсируются при сохранении тарифа на километр в любом направлении, будь то сельская местность или интенсивное направление пассажиропотока.
Не лишним будет и распространение фрахтового метода пассажирских перевозок, у которого в Новгородской области есть, надо сказать, как положительный, так и отрицательный опыт. Ведь когда автобус ходит не по расписанию, а работает только по запросам пассажиров, то маршрут работает более эффективно. Неудачи у предприятий, работающих фрахтовым методом, были, надо сказать, не только из-за слабостей менеджмента, виноваты и плохие дороги. Пока все трассы в регионе не будут приведены в божеское состояние, трудно рассчитывать на то, что появится частный автоперевозчик.
Автобусному сообщению, идущему на смену электричкам, также потребуется помощь из бюджета. Главная загвоздка здесь — перевозка льготных категорий пассажиров. Автоперевозчик не уверен, что ему удастся получить компенсации из местного бюджета. В результате проволочек он оказывается в проигрыше и ставит под удар существование своей фирмы. А потому напрашивается другая схема дотаций в транспортную отрасль.
Все мы любим отдыхать, часто ездим за границу. Что видим в других странах? Первое, что предлагают туристу или жителю страны, — купи карточку и по ней расплачивайся, катаясь по интересным тебе городам и весям. При этом пассажир, как правило, в выигрыше, потому что по карточке он получает дисконт. И пассажирской компании выгодно, потому как ей не надо идти в банк и занимать деньги на оборотные средства. Устраняется и проблема «свой — чужой». Вот весна придет, и как мы будем отличать своих, новгородских дачников от приезжих? Почему новгородское правительство должно субсидировать питерских и московских гостей при перевозке по своим дорогам?
Ещё хотелось бы обратить внимание на автовокзалы. Их услуги автоперевозчикам часто просто не по карману. До 18% общей выручки должно перейти автостанции, если хотим у них забирать пассажиров. Неужели многочисленные ларьки, банкоматы и платежные терминалы, реклама не могут окупить затраты на содержание такого заведения, как автовокзал? Неужели скатимся к тому, что уже ползет по многим странам, — это когда билет надо покупать в булочной или кафе-мороженом, а садиться на автобус у липки на бульваре? Для чего тогда строили такие большие здания, вкладывая в их возведение огромные государственные средства, для чего объявляем вокзалы памятниками архитектуры?
Возвращаясь к теме железной дороги, хочу сказать, что она — великое достояние нашей страны. Если поезда перестанут ходить по «проселочным» веткам, те зарастут травой. Во всем мире пригородный пассажирский транспорт дотируется государством в той или иной форме. Остается надеяться, что и в непростой ситуации 2014 года, что сложилась между новгородским правительством и транспортной компанией, будет найдена приемлемая формула сотрудничества. В конце концов, у пассажира должен быть выбор: ехать ли ему поездом, автобусом или… добираться на попутках.
