За 40 лет автобусный парк Великого Новгорода увеличился в полтора раза, население — на 8%
Публикация Людмилы Данилкиной «Невероятно, но факт» посвящена проблемам городского пассажирского транспорта.
Я отдал работе в транспортной системе Великого Новгорода 46 лет, в числе прочего был начальником службы движения в троллейбусном депо, заместителем начальника транспортного управления «Новгородавтотранс». Поэтому у меня есть свое видение ситуации и того, как можно решить сложившиеся в отрасли проблемы.
В статье поднимался вопрос, действительно ли число автобусов, которые выходят сейчас на маршруты, избыточно. В 1977 году в Новгороде готовился проект генплана города. Как приложение к нему разрабатывалась транспортная схема. В то же время московское предприятие «РемЭлектроТранс» проводило независимое исследование пассажирского потока: с утра до ночи, пока ходили автобусы, у каждой двери стояли люди и считали входящих. Следует учитывать, что тогда население города составляло около 200 тысяч человек, сейчас — примерно 216 тысяч.
Было сделано заключение, что схема действующих на тот момент маршрутов автобусного состава компактна, изменению не подлежит, и потребность населения в городском транспорте обеспечивается практически полностью. Нужно было добавить всего 6—7 автобусов при том, что по городу каждый день их пускали 130.
Сейчас с учетом всех автобусных парков и троллейбусов у нас около 190 единиц транспорта. Повторюсь, население города при этом выросло незначительно, к тому же перевозками пассажиров активно занимаются такси, появились маршрутки. Нам действительно нет необходимости содержать то количество автобусов, которое есть сейчас. Но это не единственная проблема, о которой мне хотелось бы поговорить.
В советское время при стоимости проезда 5 копеек прибыль предприятия, осуществлявшего все виды перевозок, достигала 2 млн. рублей в год. Почему ситуация с тех пор настолько сильно изменилась?
Во-первых, выросли расходы на содержание и ремонт транспорта. Во-вторых, появилась конкуренция. По городу начали курсировать маршрутки. Я не отрицаю, что они нужны, но они стали работать на самых «денежных» маршрутах, которые были у нашего предприятия. Увеличилось количество льготников: если в 1959 году без билета могли ездить только три категории граждан, то к моменту, когда встал вопрос о монетизации льгот, таких категорий было 60. Сейчас их число значительно сократили, но последствия еще дают о себе знать.
На мой взгляд, чтобы изменить ситуацию и сделать транспортные предприятия прибыльными, нужно использовать так называемый расчетный тариф на проезд, который примерно на 20% превышает нынешний. Кроме того, в тарифы должна быть заложена рентабельность, то есть средства на развитие предприятия. Сейчас ее практически нет. На что же покупать подвижной состав? Да, в данный момент его больше, чем нужно, но все меняется, машины ломаются, возникает необходимость покупать новые детали. Грубо говоря, чтобы обеспечить обновление транспортного состава, проезд должен стоить около 27 рублей.
Кроме того, при избавлении от излишков общественного транспорта следует в первую очередь обратить внимание на маршруты, дублирующие друг друга на тех или иных отрезках пути. Я имею в виду, например, автобусы № 9 и № 9А, автобус № 2, который практически на всем своем пути повторяет части маршрута других, или автобусы № 1 и № 11 и троллейбусы № 4 и № 5. Ладно, когда это происходит в пределах одного предприятия, но автобусы и троллейбусы, дублируя путь друг друга, теряют часть прибыли.
Валентин ФИЛИН,
заслуженный работник транспорта РФ
