{mosimage}
Вернётся ли полноценная жизнь на Волхов
Николай Геннадьевич ВАРУХИН давно является для Великого Новгорода не только его почетным жителем, но и одним из его символов. Имя директора Клуба юных моряков можно непременно услышать в разговорах людей, судьба которых так или иначе связана с рекой. Чаще всего фамилию Варухина ставят в заголовки новостей в связи с его учебным заведением, его воспитанниками, многими из которых может по праву гордиться наша Новгородская земля. Но сегодня поводом для беседы стала совсем другая тема — судоходство.
— Неужели так было всегда?
— Конечно, нет, — отвечает Николай Геннадьевич. — Волхов всегда работал и всегда был главной улицей Великого Новгорода, все с древности привязывалось к нему. Новгород стал важным и богатым городом, столицей русского Севера благодаря судоходству, благодаря собственному судостроению. Свои ладьи, соймы ильменские, которых вы нигде больше не встретите, — это все наша гордость. И до революции, при царе-батюшке, судоходная компания Забелина, находившаяся тут, насчитывала огромный пассажирский и буксирный флот, связывавший нас и с Петербургом, и с морскими просторами. До самой Великой Отечественной судоходство у нас было главным видом транспорта. Да и после войны роль речников была огромна, ведь обычные дороги были разбиты. Их долгое время заменяли водные пути.
Суда, которые забелинская судоходная компания покупала в Англии в старорежимное время, ходили по Волхову и после революции, до середины пятидесятых. Их, по словам капитан-наставника, надо было не бездумно сдавать в утиль, а сделать памятниками эпохе расцвета новгородского судоходства.
Примечательный факт из истории полувековой давности. Обычно о мощи и богатстве того или иного учреждения или фирмы судят по ее возможности выстроить или купить жилье для своих сотрудников. Так вот, когда жители послевоенного Новгорода еще ютились в землянках, речники, имевшие ресурсы для строительной работы, стали строить для себя жилье.
— Мы с вами сейчас находимся в том здании, — говорит капитан-наставник, — которое построили речники, бывшие местной трудовой элитой: отбор на новгородскую пристань в послевоенные годы был жесточайший. Да и многие здания в округе построены водниками, о чем почему-то историки, детально описавшие военную и послевоенную эпоху в Новгороде, мало говорят. И первыми восстановителями города были водники, строители пришли уже потом.
— Почему все пропало?
— Этот вопрос надо задать Горбачеву и членам его правительства, — горько замечает Николай Варухин. — До перестройки Новгородский порт перевозил до пяти, а то и до семи миллионов тонн грузов. Если же теперь порт сделает миллион тонн, вероятность чего в последнее время появилась, то перед его директором Петровым надо снять шляпу — все-таки это не
200—300 тысяч черных девяностых.
Суждения о неконкурентоспособности водного транспорта легко опровергаются простым сравнением.
— Прикиньте, сколько бензина, человеко-часов, денег и автомобилей необходимо для того, чтобы перевезти, скажем, 800 тонн груза на несколько сотен километров, и сколько на аналогичном маршруте потратит ресурса речной корабль с экипажем из семи человек, — говорит Николай Геннадьевич. — И еще: любопытно, как все взаимосвязано. Посмотрите, как сейчас загружены и перегружены автомобильный транспорт и трассы в нашем регионе. Причина этого проста — перестал работать водный транспорт, а грузооборот морского Санкт-Петербургского порта сильно вырос.
Меж тем, по словам капитан-настав-
ника, Волхов не чистится уже двадцать лет, напротив КЮМа у набережной Александра Невского уже остров вырос. Но если не работают люди, то работают реки, которые несут ил, откладывающийся толстым слоем на речном дне. Раньше Новгород имел несколько земмашин, в рабочем графике которых не было свободного времени, но после того, как у порта их забрали вышестоящие инстанции, ситуация сразу поменялась в худшую сторону.
— Если появится возможность, надо чистить не только Волхов, который должен стать нормальной глубоководной рекой, но и Шелонь, и Ильмень, — перечисляет Николай Варухин. — Ильмень — вообще страшное дело: браконьерские сети лежат на дне в три слоя, намотал ее, дрянь капроновую, на винт — вот и встал пароход. Да и в Волхове хватит работ для тех, кто захочет его привести в порядок: чего только на дне нет.
И еще о судоходстве.
— В 1977 году был выполнен экспериментальный туристический рейс, — вспоминает Николай Геннадьевич. — Шел пассажирский теплоход «Красногвардеец» того же типа, как и наш «Господин Великий Новгород». На нем шел капитан-наставником Алексей Басковничев, великолепнейший человек, всю жизнь посвятивший флоту. На борту сидели чины, вплоть до замминистра речного флота и начальника пароходства. Когда корабль дошел до Волховских порогов, местный бакенщик Баринов с испугу перед начальством занизил глубину, дав не фактическую цифру, а меньшую, чем надо. Сколько его ни уговаривал капитан-наставник, разрешения бакенщик не дал. «Вот «Леня Голиков» прошел, у него осадка больше!» — возмущался капитан. «Ну и что, а я не дам пройти «Красногвардейцу», — стоял на своем бакенщик. И вот из-за этого корабль развернулся и ушел обратно в Ленинград. После этого в Австрии были заказаны три теплохода специальной серии «Сергей Есенин» с малой осадкой и низкими габаритами для рейсов Новгород — Москва. Их построили по заказу министерства и ЦК партии. Но... В общем, наступила перестройка, и теплоходы оказались в Москве, где и пребывают доныне…
Для Николая Варухина стало огромной радостью то, что вопросом судоходства занялся губернатор Новгородской области Сергей Митин, с которым капитан-наставник уже не раз обсуждал проблему возобновления полноценной работы грузового и пассажирского транспорта на Волхове.
— Есть ли надежда на возрождение?
— Мы вместе смотрели пристани, береговое хозяйство, водные просторы Волхова, Ловати, Ильменя, и, по моему мнению, губернатор очень тщательно вникает в суть вопроса о водном транспорте, — говорит Николай Геннадьевич. — Сергей Герасимович провел уже несколько совещаний, посвященных водному транспорту. Сейчас готовятся документы в различные инстанции, в федеральные структуры, собираются воедино вся деловая документация, экономические расчеты, информация, которые докажут, что водный транспорт — это по-прежнему перспективно и выгодно. Если река оживет, оживет все. И грузы, и туризм на реке могут приносить большие деньги. Да что я на словах! Вот я покажу вам вживую проект, разработанный в 1991 году, который мог бы приносить дохода по 18 миллионов долларов в год.
На пожелтевшем от времени машинописном труде, полном карт и графиков, написано: «Коммерческое предложение по созданию туристического водного маршрута «Из варяг в греки» в границах Новгородской области». Все осталось актуальным. Только разве некоторые цифры поменялись: вместо 5 миллионов прибыли в 1991-м ныне можно говорить о 18.
Предложение вкратце таково: корабль, набрав большую туристическую группу, совершал бы 15-суточный тур от Старой Руссы до Стокгольма, притом навигация могла быть открыта с мая до октября. Все расчеты до мельчайших особенностей уже выполнены. Осталось дело за воплощением и разработкой глубины судового хода и кораблем.
По мысли Николая Геннадьевича, такой теплоход, который, как и в советское время, придется строить на заказ, обойдется в 60—80 млн. долларов. Окупить себя, опираясь на вышеприведенные цифры, он мог бы буквально за несколько лет. Можно прикинуть даже его технические характеристики: водоизмещение в три тысячи тонн, 100 метров длины и 14—15 метров ширины, с учетом особенностей дна и мостов — переменная осадка.
Томас ТОММИНГАС
