Ушедшие автомобильные бренды хотят вернуться в Россию
…И один уже вернулся! Корейский SsangYong (ныне — KGM) объявил о старте производства и продаж в России. Эксперты осторожно полагают, что последователи не заставят себя ждать. Но спешное бегство с российского рынка три года назад ни для кого не обойдется без последствий. Мы попробовали заглянуть в будущее: что может ждать их по возвращении?
«За поведение надо платить»
Хлебом-солью российские власти «ушельцев» встречать не будут. Как заявил на днях глава Минпромторга Антон Алиханов, стимулировать возвращение иностранных брендов ведомство считает нецелесообразным.
— За всё нужно платить, за свое поведение — тоже, — сказал министр. — Российская промышленность после ухода иностранцев получила огромные возможности для развития, и мы не хотели бы от них отказываться.
Про возможности — в точку. Если в 2021-м АвтоВАЗ продал 350 тысяч новых машин, то в 2024 году — 436 тысяч. Доля рынка отечественного автогиганта за это время выросла с 21% до 28%. А производство вообще взлетело с 304 до 525 тысяч машин в год!
— АвтоВАЗ — это сейчас очень серьезный игрок, — констатирует вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр. И ухудшать «правила игры» для него российские власти явно не хотят.
Ещё один важный игрок на российском авторынке — «Москвич». Раньше столичный автозавод, на котором сейчас выпускают «Москвичи», принадлежал компании Renault. В 2022 году он отошел столичным властям. А на днях глава Renault Лука де Мео заявил: он не исключает, что в будущем французский концерн может попытаться выкупить обратно свою долю в российском гиганте. Доля, кстати, королевская — 68%. А для Renault на начало 2022 года российский рынок был вторым по продажам после родного французского.
— Ну он, может, и не исключает, но вряд ли ему что-то тут светит, — прокомментировал слова главы Renault мэр Москвы Сергей Собянин.
Да и реакцию китайских компаний на возможное возвращение «ушельцев» нельзя сбрасывать со счетов. Прочно заняв свои позиции на российском рынке (более 60% по итогам прошлого года), они вряд ли отдадут их без боя.
Собирайтесь собирать
Ещё бы иностранцы не хотели вернуться в нашу страну! Ведь по продажам машин Россия — третий рынок в Европе (после Германии и Великобритании) и 11-й в мире. Это если брать итоги 2024-го, когда в стране только легковушек продали 1,57 млн штук.
— Плюс для тех же корейцев Россия изначально была важной площадкой. У Hyundai на нашу страну приходилось до 10% всех продаж! — отмечает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. — Поэтому они не хотели уходить. И обязательно попробуют вернуться при первой возможности.
Однако приходить на наш рынок без возобновления или организации своего производства в России бессмысленно. Всё упирается в выросший в разы утильсбор, которым облагаются ввезенные из-за рубежа автомобили.
— Если предположить, что все санкции сняли, то пропадут издержки на логистику. Запчасти подешевеют где-то на 10%. Не придется привозить машины ушедших брендов окольными путями, станут проще банковские операции… Но! Это повлияет лишь на премиум и на частный сектор — заказать машину из Европы или Японии будет легче, ведь физлица платят утильсбор по льготному тарифу — 3400–5200 рублей (если ввозить одну машину в год без права продажи и с двигателем не больше 3,5 л. — Прим. ред.). А при массовом завозе юрлицами коммерческие ставки за тот же условный Hyundai Solaris составят 668 тысяч рублей! Значит, финальная цена превысит отметку 2–2,5 млн. За которые его, разумеется, никто не станет покупать. Выход один — производство в России, — рассуждает Антон Шапарин.
И тут у потенциальных «возвращенцев» возникает ряд проблем. Ведь даже выкупить свои заводы иностранцам будет не так просто. Тем более — построить новые с нуля. И это ещё не всё.
— Сам по себе завод — это только полдела, — отмечает автоэксперт Андрей Ломанов. — Надо выстраивать всю производственную цепочку — договариваться с местными поставщиками шин, стекол, расходников, запчастей… Придется заново налаживать дилерскую сеть, подключать рекламщиков, искать хороших топ-менеджеров… А всех толковых разобрали китайцы. И явно просто так не отдадут.
Что нас ждёт
Впрочем, это не значит, что отдельные бренды хотя бы не попробуют вернуться с собственным производством.
— Европейцы, скорее всего, и пытаться не будут, — считает Андрей Ломанов. — У них куда сложнее ситуация с санкциями, но даже если их отменят, большинству из них будет проще привозить к нам машины со своих же китайских заводов. В премиальном сегменте (Mercedes, BMW, Audi и т. д.) своих покупателей они найдут. В массовом — вряд ли. Китайцы при прочих равных получатся дешевле, а магия имени на россиян уже не так действует. К нам пришло осознание, что условные Geely не хуже условной Skoda — плюс-минус собраны из одних компонентов, по одним технологиям и с одинаковым качеством.
— А вот корейцы и, возможно, японцы попробуют зайти точно, — добавляет Антон Шапарин. — Взять тот же Hyundai Solaris — удастся скинуть на него цену до 1,5 млн рублей, и он составит серьезную конкуренцию всем китайским бюджетным седанам, да и «Весте» тоже.
Первая ласточка из Кореи уже прилетела. Правда, не такая «жирная», как Hyundai или Kia, — помельче, поскромнее. Корейский концерн KGM, ранее известный как SsangYong, уже официально объявил о контракте на производство линейки собственных кроссоверов в Калининграде. Оно начнется в ближайшее время. Даже план продаж объявили — 20 тысяч машин на текущий год.
— Вся эта история подталкивает иностранцев к локализации производств, — отмечает Антон Шапарин. — До последнего времени китайцы очень неохотно двигались в этом направлении. Свой собственный завод в России по-прежнему есть только у Haval.
Причин того, что китайцы не хотят открывать заводы в России, ровно две. Первая — опасение вторичных санкций. Вторая — отсутствие конкуренции со стороны западных брендов. Как только обе причины исчезнут, им хочешь не хочешь, а придется действовать. При этом лояльность российских партнеров к китайцам по определению выше. Так что наладить производство на российских заводах им будет несложно. Не просто так на бывших предприятиях Volkswagen и Peugeot-Citroen в Калужской области уже в этом году планируют собрать 135 тысяч автомобилей Chery и Haval.
— В общем, начнется ценовая война. А в ней, как правило, выигрывает потребитель, — резюмирует Антон Шапарин.
ЭКСКУРС В ИСТОРИЮ
В последнем досанкционном 2021 году в России было продано 1,66 млн машин. Более 1,56 млн произвели на российских заводах. Из них 1,07 млн пришлись на модели иностранных компаний.
С полдюжины зарубежных брендов имели тогда в России собственные предприятия. Активно пользовались и контрактной сборкой — это когда иностранная компания поручает российскому заводу собирать машины под её маркой. Volkswagen более 50 тысяч машин в год производил на мощностях ГАЗа, «Автотор» был загружен выпуском Hyundai, Genesis, BMW, во Владивостоке на предприятии Sollers выпускали кроссоверы Mazda…
Некоторые иностранцы уходили и до 2022 года. Так, завод Ford во Всеволожске, в 2002 году ставший первым собственным предприятием иностранного бренда в России, остановился в 2019-м. Не пошли дела у General Motors — американцы годом позже продали Hyundai площадку в питерских Шушарах. Там причины были экономические (не справились с конкуренцией), плюс сказался ковид. А в 2022-м причины ухода были уже политическими.
Николай МЫСИН, автоэксперт «КП»
Теги: Новгородские ведомости, Комсомольская правда, совместный проект
