Новгородские перевозчики считают, что без субсидий им никак
Тема работы общественного транспорта в Великом Новгороде после того, как основному перевозчику «Автобусному парку» пришлось вернуть «ПитерАвто» 80 из 93 арендованных автобусов, по-прежнему на слуху. И в переполненных автобусах её тоже обсуждают. «НВ» продолжают серию посвящённых этому публикаций.
Теперь слово Евгению КАРПОВУ, главе Новгородского автотранспортного союза, а по совместительству — директору ООО «Межмуниципальное ПАТП-1».
— На ваш взгляд, в чем причины нынешнего транспортного кризиса в областном центре?
— Все привыкли говорить, что транспортники — народ ушлый. Только и хотят тариф увеличить. Но что бы ни говорили, тариф в 22 рубля за разовую поездку действительно недостаточен для того, чтобы предприятия чувствовали себя уверенно и были в состоянии выполнять обязательства и перед пассажирами, и перед кредиторами.
Да, налоговое бремя стабильно, но КАСКО, ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика. — Авт.) подорожали. ОСАГО выросло в цене за последние два года на 300 процентов! Топливо дорожает. Автобусы, четыре года назад стоившие 4 миллиона рублей, сейчас стоят 8! А нужно платить зарплату, исполнять законодательство о транспортной безопасности...
Конечно, всё это совсем не значит, что билет в городском транспорте должен стоить 30–40 рублей. Сегодня во многих российских субъектах городские перевозки субсидируются, и стоимость билета для пассажира составляет 18–20 рублей.
— Губернатор не раз отмечал, что практика субсидирования расслабляет транспортные предприятия. Они этим живут, не занимаясь самостоятельным развитием.
— Но если мы хотим ездить, кто-то должен оплачивать все эти расходы. Перекинуть всё на пассажира? Мне любят приводить в пример Псков: там, мол, нет проблем с общественным транспортом. Почему? Администрация Псковской области 300 миллионов рублей за последние несколько лет выделила на покупку автобусов и передала их перевозчикам. И это не единственный регион, где так поступают. Нам не обязательно выделять живые деньги, можно помочь покупкой автобусов.
— Но автобуcы ваше предприятие всё-таки покупает.
— Берем в лизинг.
— На какие же деньги?
— Находим возможности. Это уже из области коммерческой тайны.
— Маршрутки могли бы помочь перевозчикам?
— С начала 2016 года в России начали действовать изменения, внесенные в 220-й федеральный закон. И отныне так называемые маршрутки, которые ранее могли устанавливать свои цены на проезд, обязаны работать на тех же условиях, что и муниципальный общественный транспорт, — по регулируемым тарифам, возить льготников, останавливаться на каждой остановке... Это им будет попросту невыгодно.
— Насколько гибко ведут себя сами перевозчики? Не раз сталкивалась с тем, что в поздний час, когда пассажиров мало, по городу колесят «гармошки» — автобусы очень большой вместимости. Может, имеет смысл пустить тот же «пазик»?
— Да, утром, в час пик, пустить большие автобусы, потом поставить их в гараж и выпустить маленькие. Может быть, это и дало бы экономию, но содержание резерва — дорогое удовольствие. По сути, нужно иметь на один маршрут по две машины и отдать вместо 8 миллионов рублей 13. При современных подходах в транспортной политике это не окупится.
Хотя, конечно, пассажиропоток изменился, и мы под него подстраиваемся. На одни маршруты выводим большие автобусы, на другие — средние. Чтобы и люди могли добраться до места, и нам было не накладно.
У нас другое предложение. Необходимо вернуться к практике советского времени, когда предприятия города начинали работать не в восемь часов утра, как сейчас, а в разное время — с семи до девяти часов. Заканчивали, соответственно, тоже в разное время, и развести людей от места работы до дома было проще, не требовалось выводить так много автобусов на улицы.
Елена КУЗЬМИНА
