Прежде чем ремонтировать дорогу, ей нужно поставить диагноз
На этот раз к разговору о качестве новгородских дорог мы пригласили необычного собеседника — того, кто учит, как их строить правильно и качественно, Татьяну СЕМЁНОВУ, преподавателя Новгородского строительного колледжа. Она пять лет трудилась в «Мостоотряде-75» и скоро будет отмечать 30-летний юбилей в качестве педагога. Её основной предмет — строительство автодорог и аэродромов. Нас, конечно, больше интересовало первое.
— Татьяна Николаевна, с чего начинаются дорожные проблемы?
— С кадров. Потому что это — знания! Если в строительстве и ремонте дорог участвуют некомпетентные люди, это сразу проявляется. Я езжу по городу и вижу огрехи наших дорожников. Например, почему появляются продольные трещины? Не выполнили как следует стыковку швов при укладке асфальтобетона, не сделали нахлест, благодаря которому конструкция становится единой. Точно так же появляются и поперечные трещины.
Другой пример. Вам наверняка приходилось видеть пористый асфальт. Это происходит, когда щебень, который тоже должны нагревать при укладке асфальта, перекалят. Он потом трескается и как бы рвет дорожное покрытие. Потом в образовавшиеся отверстия попадает влага, а зимой она замерзает. Лед расширяется и разрушает дорогу.
Но дело, конечно, не только в нехватке квалифицированных специалистов. Есть и еще одна проблема, о которой я знаю, в том числе и от своих выпускников, которые работают не только в Новгородской области, но и по всей России. Средства на строительные и ремонтные работы поступают с большим опозданием, в результате конкурсы на определение подрядчиков тоже откладываются, и основные работы начинаются под конец сезона. Вы и сами наверняка не раз видели: на дворе — октябрь, а у нас асфальт кладут.
Строительный сезон у дорожников должен длиться с конца апреля по сентябрь. В противном случае это нарушение технологии, не соблюдается температурный режим. Среднесуточная температура воздуха при проведении дорожных работ летом должна быть не ниже 5 градусов тепла, потому что днем воздух обычно прогревается до 25–30 градусов. Если работы ведут весной или осенью, на градуснике должно быть 10–15 градусов тепла.
Объясню. Асфальтобетонное покрытие укладывают слоями. Сначала самый дешёвый — крупнозернистый, потом — более плотный и затем еще один слой — самый плотный, из мелкозернистой смеси. Этот «пирог» должен стать единым целым. Каждый слой должен сцепиться с другим. При несоблюдении температурного режима обеспечить монолитность конструкции дорожного полотна невозможно. Под нагрузкой один слой может даже проскальзывать под другим. Мы — пешеходы и автомобилисты — этого не видим, но это так. Говорят, такой асфальт можно на ногах унести.
— Правительство области подписало соглашение с Росавтодором о том, что в нашем регионе при строительстве дорог будут использовать стабилизирующие компоненты. Что это такое? И чем поможет?
— Речь идет о щебёночно-мастичной смеси. Её, например, применяет компания ВАД, которая строит прекрасные дороги по всей России. В смесь асфальтобетона вводят специальные добавки — резиновый порошок, термоэластопласты. Они делают асфальт более эластичным, увеличивают срок его службы. Благодаря этим компонентам дорожное покрытие лучше воспринимает нагрузку.
Однако заботиться нужно не только о состоянии дорожной одежды. Её главная задача — принять нагрузку и передать её на основание, которое состоит из двух основных слоев — песка или песчано-гравийной смеси и щебня определённых фракций. Мы можем до бесконечности менять асфальтовое покрытие, но если основание находится в нерабочем состоянии, это положения не спасет! А у нас из-за извечной нехватки средств обычно так и происходит — положили новый асфальт, и всё.
Причем раньше новый слой хотя бы клали на старый. Покрытие, по крайней мере, становилось толще. Сейчас срезают старый, кладут новый, но толщина остаётся прежней. А зачастую основание наших дорог, уложенное десятки лет назад, уже не рассчитано на современный трафик. Во-первых, он стал больше, во-вторых, появилось много тяжёлой техники.
Вы ведь наверняка замечали, как быстро появляются глубокие колеи у автобусных остановок? Причина — не в асфальте! В просевшем основании. В Великом Новгороде, например, улицу Большую Московскую построили по старой дороге, а там в основании еще бревна лежат. Они перепревают, ведь в почву попадает влага.
Мы занимаемся последствиями проблемы, а не её причиной. Прежде чем менять асфальт, важно понять, почему он разрушается. Нужно поставить дороге диагноз, а уже потом браться за ремонт. Если проблема в разрушении основания — значит, нужно восстанавливать его. Положим мы на такую основу новый асфальтобетон, он простоит год, а потом будет разрушаться. А ведь дорожная одежда — самая дорогая часть в строительстве дорог!
Еще одна проблема кроется в принципе проведения торгов на определение подрядчиков. Предполагается, что их участники должны предложить более низкую стоимость работ.
— Это делается для экономии бюджетных средств.
— Но! До того как прийти в Строительный колледж, я успела поработать и сметчицей, и мастером. И хорошо знаю, что сметы на строительство или ремонт дорог обычно составлены под завязку. Они не раздуты. В них заложены качественные строительные материалы. Уменьшить смету — значит, на чем-то сэкономить. Либо на стройматериалах, либо на зарплате рабочим. А как будет работать человек, если ему обещали одну сумму, а заплатили в два раза меньше? Остается рассчитывать на гражданскую позицию строителей и контроль заказчика.
— Каждую сотню метров не проверишь. А при низкой зарплате гражданскую позицию трудно удержать.
— Да, рабочие злятся и делают как попало. Мои студенты мне однажды рассказывали, что они как-то во время практики выбросили машину асфальтобетона! Это как?! А где же мастер был? А они рукой машут... Да и виноваты ли рабочие? Получать крохи за такой тяжелый труд!.. Им ведь семьи надо кормить.
— Нередко мы видим, как выполняют ямочный ремонт. Кидают горячий асфальт в выбоину, уплотняют и — вуаля! Это деньги на ветер?
— Если дорога — сплошные ямы, то выход может быть один — полностью менять дорожное покрытие. Если в целом асфальтобетон в нормальном состоянии, но есть отдельные выбоины, самый надежный способ ремонта — картирование. В этом случае рабочие снимают слой асфальта, и на его место картами кладут новый. В отдельных случаях требуется и восстановление основания, если выбоина очень глубокая.
— На Западе автомобилисты колесят по бетонным дорогам. Имеет ли и нам смысл отказаться от асфальтобетона?
— Да, бетонные дороги не боятся низких температур и имеют идеально ровную поверхность. Но есть и у них свои минусы. При нарушении технологии укладки на бетонном покрытии могут появиться трещины. Чтобы их избежать, его нужно увлажнять, закрывать. При этом на затвердение уходит довольно много времени — 21 день. Потом на бетоне нарезают продольные и поперечные швы, которые заполняют битумной мастикой.
Но в России очень мало таких дорог, и у нас ещё недостаточно опыта в уходе за ними. Поэтому пока есть запасы нефти, из которой делают битум, более выгодно использовать асфальтобетон.
Фото Владимира Малыгина
