Несколько листов текста — Дмитрий Александрович тезисно изложил своё видение проблемы развития судоходства и грузоперевозок. Под лежачий камень Волхов не течёт. И об этом надо говорить. Ведь было же, работала река.

«Когда-то ходил на Новгород даже и контейнеровоз, — пишет БАРЫШЕВ, — пусть всего один, но вполне успешно. С начала новой России грузовладельцам было рекомендовано переориентироваться с водного транспорта на автомобильный, что нанесло сильный удар по отрасли. Флот в короткое время перестал соответствовать новым экономическим требованиям, развиваться, износ производственных фондов составляет на сегодняшний день примерно 70%».

Но это вовсе не означает, убеждён Дмитрий Александрович, что отрасль нами потеряна и что Великий Новгород уже не будет иметь настоящего и эффективного речного порта. 22 июля состоялся доклад главы Объединённой судостроительной корпорации Алексея Рахманова президенту страны Владимиру Путину о намерении постройки речного контейнеровоза по пути следования Юг — Север.

Подъём экономики, выход на ведущие позиции в глобальном контексте — всё это невозможно без развитой и интегрированной транспортной системы. Протяжённость железнодорожных дорог в России — 85 тысяч километров, а внутренних водных путей — так, на минуточку, — 102 тысячи. Наши пространства диктуют совершенно определённые решения.

— Это было понятно всегда, — говорит Дмитрий Барышев. — В конце 1990-х годов, когда я учился в вузе, преподаватель экономики говорил нам, что Северным морским путём доставлять грузы на Дальний Восток быстрее и выгоднее, чем по железной дороге.

Недавнее заявление Сергея Шойгу о новых городах в Сибири можно рассматривать как предвестие крупных и по-настоящему амбициозных инновационных проектов. Прозвучало же, что Транссибирскую магистраль нужно полностью модернизировать, перевести её на сжиженный газ.

А что же мы? Так и будем строить планы относительно круизов или же захотим сыграть реально по-крупному? Инженер Барышев не предлагает нам помечтать о возвращении славных речных толкачей с баржами. Он говорит о судах, построенных по новым проектам, возможно, на альтернативном источнике энергии, ведь «мировой морской флот уже активно переводят на сжиженный газ».

Юрий ЛАВРЕНТЬЕВ, бывший начальник Новгородского порта:
— Меня всегда удивляло, что Волхов — незагруженная река. Когда-то я был капитаном на танкере. Потом смотрел и думал: почему у нас не используется река для перевозки топлива? Кириши же рядом. Нет, возят по дороге. Что, вообще-то, опаснее. Всё можно сделать, я считаю: и грузоперевозки, и пассажирские. Нужна инфраструктура, конечно. А потенциал большой. У нас же сама история кругом. Но прежде всего нужна воля.

Волхов — «особенная» река. «Помимо решаемой задачи реконструкции судового хода с углублением лимитирующих участков до 2,6 метра (именно это значение научно подтверждено ещё в советское время), — формулирует Барышев, — есть нерешаемый лимит по надводной высоте судна (высотные габариты мостов), и это значит, что потребуется постройка инновационного флота. В то же время «Великий Новгород занимает выгодное географическое положение для создания мультимодального терминала, в нём сходятся транспортные инфраструктуры: ж/д, развитые автомагистрали, аэропорт (пока не действующий).

И есть свободный земельный массив близ Кречевиц у деревни Котовицы для строительства речного порта-накопителя».

Хорошо, Дмитрий Александрович, а что будем перемещать по реке? Главный наш производитель известен, и логистика у него выстроена.

— Из всех крупных предприятий химической промышленности — таких, как АО «Апатит» или АО «Березниковский содовый завод», — только наш «Акрон» не использует потенциал речного транспорта, — парирует Барышев. — Хочется верить, что просто не успел этим заняться, ведь наверняка для него планировался порт на левом берегу Волхова. Это моё мнение, а у «Акрона», как мы с вами понимаем, есть акционеры. В любом случае всё должно решаться с точки зрения экономики: рентабельно или нет? Инновационные суда и вся необходимая инфраструктура — это громадные затраты. Просто так в единую систему водного транспорта страны не интегрироваться. Потребуется поддержка федеральных программ и частных инвесторов. Но нужен исходный материал: логистическая модель, перспективные грузы, возможная реконструкция судового хода реки, гидротехнические сооружения и т.д.

Дмитрий Александрович намерен взять проблематику судоходства темой кандидатской диссертации. Проконсультировавшись, однако, с властями: готовы ли наши ответственные работники и специалисты хотя бы теоретически сдвинуться с речной мели? Всё-таки на данном этапе надо развить сам вопрос о необходимости развития. Извините за тавтологию.

Зачем ему лично это надо? Заметим, что Барышев — человек ещё достаточно молодой и довольно успешно трудоустроенный — работает в иностранной компании.

— Стало тесно в профессии, — отвечает он.

Есть и ещё один ответ: он новгородец.

Николай ВАРУХИН, создатель и руководитель Новгородского КЮМа:
— Когда-то речной порт был самой богатой организацией Новгорода. 5 миллионов тонн грузов перевозилось за навигацию. Вдумайтесь, 5 миллионов! На работу в порт было не попасть — такие там были зарплаты. Сколько судов, сколько всего. Прекрасный порт был отстроен при первом секретаре Антонове. Новенький, один из лучших. Почему невозможно это возродить? Трудности есть, но они решаемые. Волхов, конечно, надо чистить и углублять. Могли же когда-то. Грузы возили из Парфина в Финляндию. В Швецию ходили контейнеровозы. У нашего порта были теплоходы класса «река-море». И наши выпускники там работали. КЮМ готовил кадры для речного порта. А потом нас всех перестроили. В 1990-е мы с Борисом Шведчиковым, мэром города, подготовили проект-предложение «Новгород — Стокгольм». Крупный проект, выгодный, как нам думалось. Но выгода, она ведь по-другому понималась. Так и остался лежать. Говорим о туризме. А представьте судно на 250 пассажиров и маршрут «Из варяг — в греки». Вот это был бы туризм...

Теги: Волхов, порт, судоходство