Завтра в России и Новгородской области отмечают День железнодорожника
В нашем регионе железная дорога сегодня плотно сотрудничает с 14 крупными предприятиями, которые ежегодно увеличивают объёмы перевозимых грузов. Эти цифры можно считать своеобразным индикатором развития промышленности в Новгородской области. И вообще, со времён царя Николая и практически до наших дней все взаимоотношения между железнодорожниками и властью были неразрывными — один общий бюджет, одна общая задача.
Впрочем, в конце 2003 года кое-что изменилось: Министерство путей сообщения превратилось в открытое акционерное общество «Российские железные дороги». И хотя все 100% его акций принадлежат государству, это не мешает развиваться железнодорожному транспорту в своем собственном направлении, и опять же в соответствии с постановлениями правительства. Так, «РЖД» было разделено на филиалы, внутри которых были созданы отдельные фирмы. Последним же поставлена задача — зарабатывать самостоятельно, под руководством «головной организации». Мы же решили разобраться накануне праздника в рабочих буднях новгородских железнодорожников.
Всё непривычное… непривычно
Как водится, нововведения оказались достаточно сложны для реализации. Так, например, во всех странах, где есть железнодорожное сообщение, пассажирские перевозки, особенно локальные, во все времена были убыточные, а грузовые, наоборот — сверхприбыльные. Теперь же так называемое «перекрёстное» финансирование стало фактически невозможным: одни организации возят грузы, другие — людей, и друг от друга они теперь финансово независимы. Тогда и пошли «на поклон» к главам регионов «ходоки» от железнодорожников заключать договоры на обслуживание электричек с составленным графиком, измеренным пассажиропотоком и просчитанной целесообразностью цены на билет. Так было и в Новгородской области.
В начале 2009 года администрации области было предложено ежегодно выплачивать разницу между тем, что тратит население области на проезд в электричках и расходами перевозчика. В противном случае пригородные поезда могли быть попросту упразднены.
— Надо сказать, что Новгородская область сразу же пошла нам навстречу. Мы вместе просчитали и оценили целесообразность тех или иных маршрутов и пришли к консенсусу, — рассказывал в прошлом году директор «Северо-Западной Пригородной Пассажирской Компании» Константин ВОРОНЦОВ нашему корреспонденту.
В итоге был укорочен всего один маршрут — из Малой Вишеры электричка теперь ходит не до Великого Новгорода, а до Чудова. Сравните, Ленинградская область лишилась в одночасье сразу нескольких десятков поездов.
В настоящее время пригородные пассажирские перевозки на большей части территории Новгородской области осуществляет упомянутая выше ОАО «СЗППК». Ее услугами в пригородном пассажирском сообщении ежегодно пользуются около двух миллионов человек. Кстати, одним из шагов к улучшению качества обслуживания пассажиров и увеличению привлекательности пригородных перевозок явилась реализация принципиально нового покилометрового механизма построения тарифа на абонементные проездные документы. То есть пассажир, пользующийся услугами электрички, производит оплату стоимости фактически осуществляемой дальности поездки, а не расстояния, ограниченного границами пригородной зоны, как это делается, например, в Ленинградской области и в Санкт-Петербурге.
Ещё «погудим»
А вот в марте пришла из северной столицы нерадостная весть: удобный фирменный поезд «Гудок», ежедневно курсирующий между Великим Новгородом и Санкт-Петербургом, может быть отменён. Дело в том, что компания «Транском», курирующая этот поезд, посчитала его убыточным и передала коллегам из «СЗППК». Последние такого «подарка» не ожидали и обратились в администрации регионов, по которым «Гудок» проходит. Деньги тут же нашлись. Правда, статус «фирменного» поезд всё-таки подрастерял — сейчас он совершает гораздо больше остановок на пути следования (самая длинная — в Любани, где он пропускает «Сапсан») и приходит на 30 минут позже на Московский вокзал Петербурга. Да и билеты теперь продаются в пригородных кассах.
Несмотря на это, электропоезд не потерял в качестве обслуживания — чисто, уютно, спокойно. Рассказывает начальник поезда «Гудок» Валико ТУРМАНИДЗЕ:
— Я работаю в структуре железнодорожного транспорта уже 30 лет. И в адлерском поезде работал, и на московском, и в Костомукшу ездил… А на этом направлении всего четыре месяца. И могу сказать, что «Гудок» сильно отличается от остальных — удивительно вежливые, спокойные и попросту хорошие пассажиры. Я никогда такого не видел.
Кстати, машинист этого поезда и потомственный железнодорожник Андрей СМИРНОВ даже удивился, узнав от корреспондента «НВ» о том, что поезд передавался из одной компании в другую.
— Я, например, вообще никакой разницы не почувствовал. И если честно, вообще считал, что «Транском» и «СЗППК» — одна и та же фирма, — сообщил машинист.
Так что как ни называй организацию, какими финансовыми ограничениями её ни «одаривай», железнодорожник принадлежит только, простите за тавтологию, дороге. Железной. Она его и кормит, и поит, и обувает, и одевает.
Внимание, стрелочники!
Конечно же, больше всего о новгородской железной дороге знают те, кто работает на ней в буквальном смысле начиная со школьной скамьи. Один из таких работников — главный инженер новгородской дистанции пути Сергей АНДРЕЕВ.
В 1992 году Сергей Геннадьевич начал работать на новгородской дистанции монтёром пути. Это была чисто физическая работа — менять шпалы, рельсы, забивать костыли, подкручивать гайки. Затем он стал бригадиром монтёров на новгородском узле, но пробыть в этой должности пришлось недолго — предложили идти мастером на Новолисинское направление, а дальше карьера начала стремительно идти в гору: вначале Андреев стал старшим мастером, а после перевода начальника дистанции Валерия Андреенко в Москву занял кресло заместителя начальника по текущему содержанию. Через год, после создания на отделении малой механизированной колонны, Андрееву было предложено её возглавить. Теперь уже люди с помощью машин крутили гайки на всей дистанции пути, проверяли рельсы на дефектность и организовывали ремонт. После этого Сергей Геннадьевич стал заместителем начальника по механизации. И вот уже пятый год, после реорганизации РЖД, наш собеседник, 19-й год непрерывно работая на железной дороге и пройдя путь от самых низов, занимает свою сегодняшнюю должность. Кому как не главному инженеру знать про своё детище всё до последней гайки?
— На нашей дистанции, например, до сих пор есть штатная единица — «стрелочник», на новолисинском направлении. Эти люди отвечают именно за перевод рельсов в нужное время в нужное направление. А вообще, на всей остальной новгородской дистанции всё автоматизировано, и эту роль выполняют диспетчеры, — пояснил Сергей Андреев.
Новолисинское направление, кстати, в прошлом году тоже чуть не было закрыто для пассажиров по причине нерентабельности. Туда испокон веков ходил поезд «Садко» — тот, чей путь заканчивается на Витебском вокзале Санкт-Петербурга. Он не ездил почти неделю, но тут оказалось, что жители посёлка Тёсово-Нетыльский попросту оказались отрезанными от внешнего мира после закрытия пассажирского движения по «железке», и поезд тут же возобновили. Правда, в сокращённом варианте: всего на два вагона.
— Зато вот уже полтора месяца там ходит дизель. Давно управление «СЗППК» хотело заменить подвижной состав на более современный. И вот наконец-то он пришёл. Довольны и пассажиры, и работники поезда и, естественно, руководство. Дизель экономически выгоден, — говорит главный инженер направления.
Ещё одна новость может в ближайшее время поджидать новгородцев на железнодорожных переездах. Как рассказал Сергей Геннадьевич, сейчас идут обсуждения о демонтаже переезда в районе Сенной улицы в областном центре. Дело в том, что эта дорога уже давным-давно не используется. Раньше туда регулярно пригоняли вагоны на погрузку и разгрузку: рядом рыбный завод и склад, но сейчас эти рельсы стали совершенно неактуальны.
— Вообще везде пытаются уходить от практики железнодорожных переездов — они замедляют скорость движения поезда, а от этого у железнодорожников, как, наверное, многие понимают, дополнительные расходы, — рассказывает Сергей
Андреев. — Бывают, правда, и курьёзные случаи. Я был как-то свидетелем того, как в движущийся состав влетел грузовик. А когда приехали сотрудники ГИБДД разбираться, водитель начал им объяснять: «Да у них тут семафор не работает! То один фонарь красным загорится, то второй!».
Что же касается безопасности в целом, то за этим на железной дороге строго следят. Линейных обходчиков, как в старые времена, правда, уже нет, зато регулярно рельсы проверяются с помощью специальных дефектоскопов и обученных механиков и монтёров. Обследуют четыре-пять раз в месяц каждую рельсу. По случаю корреспонденту посчастливилось познакомиться с одной такой ремонтной бригадой. Рано утром семь человек в оранжевых жилетах с кувалдами и лопатами наперевес проходили один из путей в районе станции Менделеевская в Великом Новгороде. Естественно, стало интересно, чем же они тут занимаются…
— Работаем! Деревянные шпалы меняем, костыли забиваем, путь проверяем, траву косим и территорию в порядок приводим, — ответил нам бригадир пути Юрий СЛЕСАРЕВ. — У нас плановая замена.
— А гайки у вас не воруют? — решил пошутить корреспондент «НВ».
— Как у Чехова в рассказе? Нет! Для этого специальные ключи нужны, а они у нас охраняются и под роспись выдаются. Так что особо не поворуешь…
Полетаем?
Сегодня путь между Москвой и Санкт-Петербургом, как и 170 лет назад, снова стал первым в своём роде. Именно по нему в конце 2009 года пошёл первый в России высокоскоростной поезд с соответствующим названием — «Сапсан». Несколько лет железнодорожники приводили Николаевский путь в соответствие с современными требованиями. У поездов, следующих со скоростью в 250 километров в час, не должно быть на пути никаких препятствий, требуются идеальное железнодорожное полотно, специальная, рассчитанная на высокие скорости линия электропередач, минимальное количество переездов на пути следования.
Правда, пока оценить все достоинства поезда принципиально нового поколения удобно разве только жителям Окуловки, где «Сапсан» останавливается на несколько минут. Областной центр вроде как опять остался в стороне: гостям и жителям Великого Новгорода приходится ездить в Москву и в Петербург через Чудовский транспортный узел.
Впрочем, как утверждают железнодорожники, эта картина может измениться. Дело в том, что в связи с развитием высокоскоростного железнодорожного сообщения на территории нашего региона запланировано строительство ещё одной бесстыковой (то бишь скоростной) железной дороги. Она пока находится в стадии проектирования, и представители РЖД не очень охотно общаются со СМИ на эту тему, тем более что несколько раз было объявлено о приостановлении проекта. Однако какая-то информация из-за «завесы секретности» просачивается — в некоторых населённых пунктах области прошли общественные слушания, на которых стоял вопрос о строительстве новых станций в регионе. Одна из них должна быть то ли в Мясном Бору, то ли в Подберезье. Поживём — увидим. Кто знает, может, уже через несколько лет путь до Москвы у новгородца займёт всего два часа?
Впрочем, в конце 2003 года кое-что изменилось: Министерство путей сообщения превратилось в открытое акционерное общество «Российские железные дороги». И хотя все 100% его акций принадлежат государству, это не мешает развиваться железнодорожному транспорту в своем собственном направлении, и опять же в соответствии с постановлениями правительства. Так, «РЖД» было разделено на филиалы, внутри которых были созданы отдельные фирмы. Последним же поставлена задача — зарабатывать самостоятельно, под руководством «головной организации». Мы же решили разобраться накануне праздника в рабочих буднях новгородских железнодорожников.
Всё непривычное… непривычно
Как водится, нововведения оказались достаточно сложны для реализации. Так, например, во всех странах, где есть железнодорожное сообщение, пассажирские перевозки, особенно локальные, во все времена были убыточные, а грузовые, наоборот — сверхприбыльные. Теперь же так называемое «перекрёстное» финансирование стало фактически невозможным: одни организации возят грузы, другие — людей, и друг от друга они теперь финансово независимы. Тогда и пошли «на поклон» к главам регионов «ходоки» от железнодорожников заключать договоры на обслуживание электричек с составленным графиком, измеренным пассажиропотоком и просчитанной целесообразностью цены на билет. Так было и в Новгородской области.
В начале 2009 года администрации области было предложено ежегодно выплачивать разницу между тем, что тратит население области на проезд в электричках и расходами перевозчика. В противном случае пригородные поезда могли быть попросту упразднены.
— Надо сказать, что Новгородская область сразу же пошла нам навстречу. Мы вместе просчитали и оценили целесообразность тех или иных маршрутов и пришли к консенсусу, — рассказывал в прошлом году директор «Северо-Западной Пригородной Пассажирской Компании» Константин ВОРОНЦОВ нашему корреспонденту.
В итоге был укорочен всего один маршрут — из Малой Вишеры электричка теперь ходит не до Великого Новгорода, а до Чудова. Сравните, Ленинградская область лишилась в одночасье сразу нескольких десятков поездов.
В настоящее время пригородные пассажирские перевозки на большей части территории Новгородской области осуществляет упомянутая выше ОАО «СЗППК». Ее услугами в пригородном пассажирском сообщении ежегодно пользуются около двух миллионов человек. Кстати, одним из шагов к улучшению качества обслуживания пассажиров и увеличению привлекательности пригородных перевозок явилась реализация принципиально нового покилометрового механизма построения тарифа на абонементные проездные документы. То есть пассажир, пользующийся услугами электрички, производит оплату стоимости фактически осуществляемой дальности поездки, а не расстояния, ограниченного границами пригородной зоны, как это делается, например, в Ленинградской области и в Санкт-Петербурге.
Ещё «погудим»
А вот в марте пришла из северной столицы нерадостная весть: удобный фирменный поезд «Гудок», ежедневно курсирующий между Великим Новгородом и Санкт-Петербургом, может быть отменён. Дело в том, что компания «Транском», курирующая этот поезд, посчитала его убыточным и передала коллегам из «СЗППК». Последние такого «подарка» не ожидали и обратились в администрации регионов, по которым «Гудок» проходит. Деньги тут же нашлись. Правда, статус «фирменного» поезд всё-таки подрастерял — сейчас он совершает гораздо больше остановок на пути следования (самая длинная — в Любани, где он пропускает «Сапсан») и приходит на 30 минут позже на Московский вокзал Петербурга. Да и билеты теперь продаются в пригородных кассах.
Несмотря на это, электропоезд не потерял в качестве обслуживания — чисто, уютно, спокойно. Рассказывает начальник поезда «Гудок» Валико ТУРМАНИДЗЕ:
— Я работаю в структуре железнодорожного транспорта уже 30 лет. И в адлерском поезде работал, и на московском, и в Костомукшу ездил… А на этом направлении всего четыре месяца. И могу сказать, что «Гудок» сильно отличается от остальных — удивительно вежливые, спокойные и попросту хорошие пассажиры. Я никогда такого не видел.
Кстати, машинист этого поезда и потомственный железнодорожник Андрей СМИРНОВ даже удивился, узнав от корреспондента «НВ» о том, что поезд передавался из одной компании в другую.
— Я, например, вообще никакой разницы не почувствовал. И если честно, вообще считал, что «Транском» и «СЗППК» — одна и та же фирма, — сообщил машинист.
Так что как ни называй организацию, какими финансовыми ограничениями её ни «одаривай», железнодорожник принадлежит только, простите за тавтологию, дороге. Железной. Она его и кормит, и поит, и обувает, и одевает.
Внимание, стрелочники!
Конечно же, больше всего о новгородской железной дороге знают те, кто работает на ней в буквальном смысле начиная со школьной скамьи. Один из таких работников — главный инженер новгородской дистанции пути Сергей АНДРЕЕВ.
В 1992 году Сергей Геннадьевич начал работать на новгородской дистанции монтёром пути. Это была чисто физическая работа — менять шпалы, рельсы, забивать костыли, подкручивать гайки. Затем он стал бригадиром монтёров на новгородском узле, но пробыть в этой должности пришлось недолго — предложили идти мастером на Новолисинское направление, а дальше карьера начала стремительно идти в гору: вначале Андреев стал старшим мастером, а после перевода начальника дистанции Валерия Андреенко в Москву занял кресло заместителя начальника по текущему содержанию. Через год, после создания на отделении малой механизированной колонны, Андрееву было предложено её возглавить. Теперь уже люди с помощью машин крутили гайки на всей дистанции пути, проверяли рельсы на дефектность и организовывали ремонт. После этого Сергей Геннадьевич стал заместителем начальника по механизации. И вот уже пятый год, после реорганизации РЖД, наш собеседник, 19-й год непрерывно работая на железной дороге и пройдя путь от самых низов, занимает свою сегодняшнюю должность. Кому как не главному инженеру знать про своё детище всё до последней гайки?
— На нашей дистанции, например, до сих пор есть штатная единица — «стрелочник», на новолисинском направлении. Эти люди отвечают именно за перевод рельсов в нужное время в нужное направление. А вообще, на всей остальной новгородской дистанции всё автоматизировано, и эту роль выполняют диспетчеры, — пояснил Сергей Андреев.
Новолисинское направление, кстати, в прошлом году тоже чуть не было закрыто для пассажиров по причине нерентабельности. Туда испокон веков ходил поезд «Садко» — тот, чей путь заканчивается на Витебском вокзале Санкт-Петербурга. Он не ездил почти неделю, но тут оказалось, что жители посёлка Тёсово-Нетыльский попросту оказались отрезанными от внешнего мира после закрытия пассажирского движения по «железке», и поезд тут же возобновили. Правда, в сокращённом варианте: всего на два вагона.
— Зато вот уже полтора месяца там ходит дизель. Давно управление «СЗППК» хотело заменить подвижной состав на более современный. И вот наконец-то он пришёл. Довольны и пассажиры, и работники поезда и, естественно, руководство. Дизель экономически выгоден, — говорит главный инженер направления.
Ещё одна новость может в ближайшее время поджидать новгородцев на железнодорожных переездах. Как рассказал Сергей Геннадьевич, сейчас идут обсуждения о демонтаже переезда в районе Сенной улицы в областном центре. Дело в том, что эта дорога уже давным-давно не используется. Раньше туда регулярно пригоняли вагоны на погрузку и разгрузку: рядом рыбный завод и склад, но сейчас эти рельсы стали совершенно неактуальны.
— Вообще везде пытаются уходить от практики железнодорожных переездов — они замедляют скорость движения поезда, а от этого у железнодорожников, как, наверное, многие понимают, дополнительные расходы, — рассказывает Сергей
Андреев. — Бывают, правда, и курьёзные случаи. Я был как-то свидетелем того, как в движущийся состав влетел грузовик. А когда приехали сотрудники ГИБДД разбираться, водитель начал им объяснять: «Да у них тут семафор не работает! То один фонарь красным загорится, то второй!».
Что же касается безопасности в целом, то за этим на железной дороге строго следят. Линейных обходчиков, как в старые времена, правда, уже нет, зато регулярно рельсы проверяются с помощью специальных дефектоскопов и обученных механиков и монтёров. Обследуют четыре-пять раз в месяц каждую рельсу. По случаю корреспонденту посчастливилось познакомиться с одной такой ремонтной бригадой. Рано утром семь человек в оранжевых жилетах с кувалдами и лопатами наперевес проходили один из путей в районе станции Менделеевская в Великом Новгороде. Естественно, стало интересно, чем же они тут занимаются…
— Работаем! Деревянные шпалы меняем, костыли забиваем, путь проверяем, траву косим и территорию в порядок приводим, — ответил нам бригадир пути Юрий СЛЕСАРЕВ. — У нас плановая замена.
— А гайки у вас не воруют? — решил пошутить корреспондент «НВ».
— Как у Чехова в рассказе? Нет! Для этого специальные ключи нужны, а они у нас охраняются и под роспись выдаются. Так что особо не поворуешь…
Полетаем?
Сегодня путь между Москвой и Санкт-Петербургом, как и 170 лет назад, снова стал первым в своём роде. Именно по нему в конце 2009 года пошёл первый в России высокоскоростной поезд с соответствующим названием — «Сапсан». Несколько лет железнодорожники приводили Николаевский путь в соответствие с современными требованиями. У поездов, следующих со скоростью в 250 километров в час, не должно быть на пути никаких препятствий, требуются идеальное железнодорожное полотно, специальная, рассчитанная на высокие скорости линия электропередач, минимальное количество переездов на пути следования.
Правда, пока оценить все достоинства поезда принципиально нового поколения удобно разве только жителям Окуловки, где «Сапсан» останавливается на несколько минут. Областной центр вроде как опять остался в стороне: гостям и жителям Великого Новгорода приходится ездить в Москву и в Петербург через Чудовский транспортный узел.
Впрочем, как утверждают железнодорожники, эта картина может измениться. Дело в том, что в связи с развитием высокоскоростного железнодорожного сообщения на территории нашего региона запланировано строительство ещё одной бесстыковой (то бишь скоростной) железной дороги. Она пока находится в стадии проектирования, и представители РЖД не очень охотно общаются со СМИ на эту тему, тем более что несколько раз было объявлено о приостановлении проекта. Однако какая-то информация из-за «завесы секретности» просачивается — в некоторых населённых пунктах области прошли общественные слушания, на которых стоял вопрос о строительстве новых станций в регионе. Одна из них должна быть то ли в Мясном Бору, то ли в Подберезье. Поживём — увидим. Кто знает, может, уже через несколько лет путь до Москвы у новгородца займёт всего два часа?
Александр ФРОЛОВ
