Из воспоминаний обитателя сталинской шарашки
Сбор материалов для книги, если ты настроен серьезно, — дело убийственно тяжелое. И не только потому, что искать нужно эксклюзивные факты, версии и свидетельства.
Другая сторона: многое из найденного уходит в отвал, не вписывается в контекст, в сюжет и т.д. Например, когда в «Апостолах и отступниках» я коснулся темы подневольного труда в 20—30-е годы, сталинским шарашкам в ней отводилось второстепенное место. Но материала оказалось столько, что шарашки упорно лезли вперед. Резать пришлось по живому…
Фактически сегодня я хочу предложить читателям черновики. Ну, как черновики? Это большая статья «Особые конструкторские» бывшего инженера отдела главного механика Казанского авиационного завода имени Серго Орджоникидзе Павла ЖУКОВА (1914—2009), которую он опубликовал 4 и 6 февраля 1988 года в газете «Индустриальная Караганда». Он провел в заключении (и ссылке) 18 лет. С 1940 по 1955 годы — в шарашках. (Геннадий РЯВКИН)
28 октября 1937 года меня взяли. Произошло это так. Я был приглашен в спецчасть завода, где меня ожидал сотрудник НКВД, назвавшийся Колесниковым. Он попросил меня поехать с ним на консультацию в республиканский наркомат внутренних дел. Просьба была высказана в весьма вежливой форме, и до самого прибытия в здание НКВД у меня не возникло никаких подозрений относительно истинной цели приглашения. И только в проходной, когда у меня потребовали пропуск, а Колесников сказал: «Он с нами», я понял, в чем дело. Поэтому в кабинете Колесникова его слова: «Вы арестованы!» неожиданностью не стали. Он сел за письменный стол, откуда извлек тонкую, почти пустую папку, взял из нее небольшой лист бумаги и стал зачитывать постановление об аресте. Обвинялся я в восхвалении фашизма, клевете на партию и ее вождя тов. Сталина.
…Жизнь в камере шла размеренно, без чрезвычайных происшествий, состав ее быстро обновлялся, многие уходили, и на их местах появлялись другие, потому я не помню почти никого, кто в ней находился. К тому же по натуре своей я вообще не очень был расположен к знакомствам, а в тюремной обстановке — тем более.
Дорога в Тушино
Прошло около трех месяцев, когда вдруг меня вызвали с вещами на выход и привели на первый этаж в небольшую комнату, где были уже два человека. После короткого знакомства я узнал, что оба они — с Московского карбюраторного завода. Вскоре нас вывели во двор тюрьмы, где посадили в легковую машину, и в сопровождении лишь одного сотрудника НКВД мы выехали из ее ворот.
В Москве до этого я был лишь два раза и города совсем не знал. Однако москвичи, ехавшие со мной, называли поочередно все улицы, по которым мы проезжали, и наконец сказали, что мы едем по дороге, ведущей в Тушино. Там машина остановилась у ворот какого-то завода, которые тут же открылись, и она въехала на его территорию.
Сопровождающий нам буднично сказал:
— Вот здесь вы будете работать.
Тут же мы оказались в окружении человек 15, которые прогуливались здесь до нашего появления. Как вскоре выяснилось, большинство из них было с московских заводов.
Мы прибыли сюда осенью 1938 года. К тому времени здесь собралось более 30 человек. Так образовалось ОКБ (особое конструкторское бюро) по авиационным двигателям при четвертом Спецотделе НКВД СССР, официально называвшееся спецтюрьмой.
Главным конструктором нашего ОКБ стал Алексей Дмитриевич Чаромский — создатель первого авиационного дизеля в нашей стране. Им была предложена принципиально новая конструкция авиационного дизеля большой мощности, проект которого нам предстояло разработать.
Контингент ОКБ состоял из специалистов самого высокого класса. Многие до ареста работали техническими директорами, главными конструкторами, главными технологами, главными механиками моторостроительных заводов. В их числе был, например, профессор Борис Сергеевич Стечкин — высочайший авторитет в области теории авиационных двигателей. Среди этих корифеев я оказался самым молодым и неопытным, и меня в шутку называли подростком.
Птичий бунт
Размещалось ОКБ в большом одноэтажном корпусе на территории завода № 82, огражденного высоким деревянным забором. Посредине здания во всю длину был коридор, вход в который имелся только с одной стороны. Сразу у входа с левой стороны коридора был кабинет начальника спецтюрьмы и комнаты охраны и обслуживающего персонала. Далее размещались столовая, кабинет для технического персонала 4-го спецотдела, а затем — наши спальни. С правой стороны у входа располагались туалет и душевая, а далее — рабочие помещения.
Повседневное бытовое обслуживание заключенных ОКБ осуществлялось персоналом спецтюрьмы, в состав которого входили официантки, уборщицы и агенты по снабжению. Они обеспечивали четырехразовое питание (завтрак, полдник, обед и ужин), снабжение мебелью и постельными принадлежностями бытовых помещений, бельем и одеждой — каждого из нас.
Качество питания было на высоком уровне, так как оно доставлялось по индивидуальному заказу каждого из нас из меню, которое предлагалось накануне. Такой порядок был установлен после «птичьего бунта», возникшего в нашей столовой в конце 1938 года.
Дело в том, что с начала создания нашего ОКБ в рацион питания входили в основном блюда из птицы: кур, уток, гусей, индеек. Они приелись до такой степени, что однажды все мы, не сговариваясь, когда за обедом нам после супа из курятины подали жаркое из гусятины, воткнули вилки в жаркое и покинули столовую. Это вызвало сильное волнение среди персонала спецтюрьмы, а через некоторое время нашего главного конструктора Чаромского и профессора Стечкина куда-то увезли.
Возвратились они поздно вечером. Оказывается, их вызывал сам нарком Берия. Выслушал он их, как они рассказали, вполне сдержанно, обещав дать соответствующее распоряжение персоналу спецтюрьмы. В результате на следующий день появился новый начальник спецтюрьмы, который объявил, что в дальнейшем будут доставляться только те блюда, которые каждый из нас будет заказывать для себя из меню, предложенного накануне.
Труд сделает свободным
В течение всего времени, пока шла война, питание, конечно, было значительно скромнее. Нам полагались завтрак, обед и ужин в основном из молочных, рыбных и мясных блюд. В дополнение к этому каждому выдавали ежедневно паек: 800 г хлеба, 100 г сахара и 100 г сливочного масла. Иногда масло заменялось американской тушенкой, а сахар — шоколадом. Значительная часть этого пайка у меня оставалась, что позволяло мне делиться хлебом, сахаром и маслом с вольнонаемными специалистами, работавшими в моей группе. Через них я вел переписку со своими родителями, так как официально она была запрещена. Однако большинство из состава заключенных ОКБ тоже были в добрых отношениях с вольнонаемными и через них тоже вели переписку со своими родными…
После окончания предварительных стадий разработки (эскизного и технического проектов) авиационного дизеля, предложенного Чаромским, началось проектирование рабочих чертежей опытной секции этого двигателя. Параллельно велась разработка технической документации и средств технологической оснастки для ее изготовления...
Тут следует упомянуть о событии, нанесшим всем тяжелую душевную травму. Все мы жили надеждой (хоть и слабой) на возможное освобождение, так как никто из нас не был осужден. И вот в июне 1940 года каждому был объявлен приговор Военной Коллегии Верховного Суда СССР, вынесенный ею заочно 28 мая 1940 года. Каждый был приговорен к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. Из приговора я узнал, что осуждён по статье 58, пп. 7 и 11, то есть за участие во вредительской организации.
Стало нам известно и то, что Петляков вместе с группой специалистов, участвовавших в создании самолета Пе-2, сразу после объявления приговоров были досрочно освобождены. Это событие вселило надежду, что и мы со временем можем получить желанную свободу, если дизель Чаромского будет запущен в производство.
…В мае 1942 года Чаромский с небольшой группой специалистов, участвовавших в разработке авиационного дизеля, был досрочно освобожден и направлен на тот же завод в Тушине, где в 1938 году была начата эта работа. Туда же была направлена и некоторая часть заключенных. Таким образом вновь возродилось ОКБ Чаромского, которому был присвоен № 500. Ему к этому времени было присвоено звание генерал-майора авиационной службы.
