Рынок городских пассажирских перевозок всегда в движении
Повышение платы за разовую поездку в городских автобусах и троллейбусах с 1 января 2016 года с 20 до 22 рублей — уже не новость. Но она не перестала быть темой для обсуждения.
Новгородские перевозчики предлагали областному комитету по ценовой и тарифной политике повысить стоимость проезда до 26—27 рублей за одну поездку. Представители транспортных предприятий ссылались на рост затрат.
Причины и следствие
Марина СОЛТАГАНОВА, руководитель тарифного ведомства, признает: топливо, цена которого имеет высокий удельный вес в стоимости проезда, заметно подорожало. Природный газ — на 34%, солярка — на 22%. Увеличилась стоимость услуг по ремонту, запчастей и авторезины. Требуется повысить зарплату водителям и кондукторам в соответствии с ростом инфляции. Кроме того, в 2015 году в областном центре снизился пассажиропоток на 9%, а значит, компании лишились доходов. Такое явление в первую очередь связано, считает директор Центральной диспетчерской службы общественного транспорта Великого Новгорода Алексей АЛЕКСЕЕВ, с ростом автомобилизации в городе. «Появляется один автомобиль, и пропадают в среднем два пассажира, пользовавшиеся общественным транспортом», — заметил он.
— Мы провели экспертизу предложений перевозчиков, — сказала Солтаганова. — И при определении экономически обоснованной стоимости проезда учли все затраты, которые несут предприятия. Исходили не из нормативных, которые обычно завышены, а из фактических расходов, которые предприятия понесли в 2014—2015 годах, с учётом индекса роста цен. Так и было принято решение об установлении стоимости разового проезда в 22 рубля.
По данным комитета, не всегда убытки, которые терпят предприятия, связаны с уровнем тарифа. Например, в случае с «Автобусным парком», который по итогам 2014 года сработал в минус более чем на 100 млн. рублей, новгородская мэрия, установив стоимость льготных проездных заметно ниже экономически обоснованной, не компенсировала компании получившуюся разницу. В противном случае «Автобусный парк» мог бы получить прибыль в 15,6%.
Ты не поверишь!
Пассажиры тем временем кивают на другие регионы. В том же Петрозаводске стоимость проезда сейчас в троллейбусах — 10 рублей, в рязанских автобусах — 16 рублей, в Липецке — 17, в Калининграде — 18. А кое-кто вспомнит и директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаила Якимова, который, побывав в сентябре в Новгороде, сообщил, что 20 рублей для нашего областного центра — это слишком. В Перми вот, например, 16 рублей, хотя средняя протяженность поездки там в два раза больше, чем у нас — примерно 7,2 км против 3 км. Впрочем, есть и другие примеры. В Вологде поездка в муниципальном общественном транспорте обходится в 25 рублей.
Евгений КАРПОВ, директор городского ПАТП, услышав про 16 пермских рублей, настолько удивился, что не поверил. Предположил, что мы некорректно процитировали эксперта.
— Стоимость автобусов, топлива, затраты на запасные части, электроэнергию, газ, коммунальные расходы, страховку у российских перевозчиков сейчас примерно одинаковые, — говорит он. — И если в каком-то из городов стоимость разовой поездки в общественном транспорте значительно ниже, чем в другом, это может означать одно: муниципалитет или региональные власти оказывают поддержку компаниям. Либо автобусы покупают, либо напрямую направляют средства в качестве субсидии, компенсируя разницу между реальной стоимостью и ценой для населения. Как, например, и происходит в Петрозаводске, где к 10 рублям, которые платят пассажиры, бюджет доплачивает перевозчику еще столько же.
В руководстве региона к практике субсидирования относятся неоднозначно. Точнее — однозначно: финансовые подарки расхолаживают. Глава региона Сергей Митин не один раз замечал, что субсидии развращают предприятия. Они теряют стимул к самостоятельному развитию, не сокращают свои расходы, не оптимизируют производство.
Полосатый рейс
Но есть и вспомогательные механизмы. В частности, система электронного учёта билетов. Для горожан это означает, что платить за проезд они будут через валидатор. Это поможет анализировать пассажиропотоки и соответственно регулировать схему движения транспорта. Однако подходящий ли сейчас для таких новшеств момент? По словам Карпова, введение такой системы должно быть учтено в цене на билет, а это плюс два рубля к уже имеющимся 22-м. Вряд ли горожане с радостью встретят такую новость.
В Центральной диспетчерской службе общественного транспорта Великого Новгорода пошли другим путем. В этом году здесь без всяких валидаторов изучили мнения горожан и перестроили систему маршрутов, исключив дублирующие. Помогло ли это снизить убытки пассажирских предприятий?
— Результаты есть, — не сомневается Владимир ПЕТРОВ, руководитель областного департамента транспорта и дорожного хозяйства. — В прошлом году «Автобусный парк» имел 12 миллионов рублей убытков в месяц, потому что какие-то маршруты друг другу мешали, огромное количество автобусов ездило или друг за другом, или пустыми. Расходовался бензин, шли лишние средства на зарплату, и в итоге набегала приличная сумма, которая рано или поздно легла бы на плечи пассажиров в виде повышенного тарифа. Сначала у горожан были вопросы по оптимизации движения транспорта, но сейчас люди освоились.
По мнению Петрова, в сегодняшних условиях ресурс оптимизации движения общественного транспорта почти исчерпан. Да, периодически горожане видят, как к остановке одним за другим подъезжают автобусы одного и того же маршрута. «Слипаются», — говорит Алексеев. Это связано с трудностями движения в городе, пробками, авариями...
— Кардинально решить проблему оптимизации движения автобусов и троллейбусов помогло бы выделение отдельных полос для общественного транспорта, — говорит Алексеев. — Как это делается за рубежом. Тогда пробки были бы не страшны. Но существующая уличная сеть, количество автомобилей, которое с каждым годом растет, не позволяют этого сделать. Наоборот, обочины дорог давно превратились в парковки. Как разрешённые, так и несанкционированные. Но могу сказать, что средняя скорость движения автобусов и троллейбусов в Новгороде последние десять лет держится на хорошей отметке — примерно 19 километров в час. В Москве, например, скорость на четыре километра меньше несмотря на все усилия, которые там предпринимают, в том числе и выделение отдельных полос движения для общественного транспорта.
Но, подчеркивает Владимир Петров, город развивается и растет, появляются новые микрорайоны, которым тоже требуется автобусное сообщение. Так что оптимизация — процесс бесконечный.
Фото Владимира МАЛЫГИНА
